Nga Venezuela në Groenlandë, Donald Trump po revolucionarizon peizazhin global. Vëmendja është te lëndët e para, por edhe rrugët detare do të luajnë një rol kyç në tregtinë e ardhshme, duke pasur parasysh se afërsisht 80% e transportit global kryhet nga deti.
Deti i Veriut
Loja e rrezikut fillon në Veriun e Largët, ku shkrirja e akullit mund të hapë rrugë të reja. Shtatorin e kaluar, Ura e Stambollit lidhi Kinën me Evropën për herë të parë përgjatë Rrugës Detare Veriore, duke ofruar një shërbim të strukturuar tregtar. Anija kontejnere “Dragon” u nis nga Ningbo Zhoushan dhe arriti në Felixstowe, Mbretëria e Bashkuar, duke kaluar pranë brigjeve ruse.
Udhëtimi zgjati 18-20 ditë, krahasuar me rreth 50 ditë për të kaluar tranzit përmes Suezit ose Kepit të Shpresës së Mirë: një sukses i parë nga shumë si një shenjë se një rrugë tregtare Arktike mund të bëhej realitet.
Në vitet e fundit, Kina kishte përfunduar tashmë udhëtime duke përdorur Kalimin Verilindor, por këto ishin ekspedita eksperimentale. Ekzistojnë tre rrugë kryesore në “Veriun e Madh”: rruga transpolare, Rruga Detare Veriore ose Kalimi Verilindor, e cila lidh Atlantikun me Paqësorin, duke anashkaluar vendet skandinave dhe më pas bregdetin rus, nga Deti i Veriut në Detin Chukchi deri në Ngushticën e Beringut; dhe Kalimi Veriperëndimor, i cili shkon nga Gjiri Baffin, midis Groenlandës dhe Ishullit Baffin, anashkalon Kanadanë dhe Alaskën për të arritur në Ngushticën e Beringut, e cila të çon në Paqësor. Kjo është arsyeja pse Groenlanda është një element kyç në politikën e jashtme të Trump, pasi ai e di se Shtetet e Bashkuara nuk mund të heqin dorë nga supremacia e tyre detare në rajon, e cila kërcënohet nga Rruga Polare e Mëndafshit e Pekinit.
Në një analizë të ISPI-t thuhet “prandaj nuk është për t’u habitur që dy superfuqitë botërore e shohin Groenlandën si një lojtar kyç në betejën globale për supremaci. Është një territor potencialisht shumë i pasur, i pozicionuar në një pozicion vendimtar në riorganizimin e ardhshëm të sistemeve të transportit”.
Një tjetër shenjë e këtij ndryshimi ritmi është rinovimi i përshpejtuar i flotës së akullthyesve nga SHBA-të sipas Paktit të Akullit, aleancës trepalëshe me Finlandën dhe Kanadanë.
Ujëra të trazuara
Shumë çështje të tjera po shkaktojnë probleme, pasi tensionet ndërkombëtare po ndikojnë në të gjitha pikat e bllokimit detar, bllokimet që kërcënojnë të mbysin trafikun e mallrave. Nafta zë pjesën më të madhe, duke përbërë një të tretën e të gjitha ngarkesave të transportuara në hambaret e anijeve çdo vit: 80% e rrugëve të naftës kalojnë nëpër pikat e bllokimit.
Pika më e nxehtë aktualisht duket të jetë Ngushtica e Hormuzit, midis Emirateve të Bashkuara Arabe, Omanit dhe Iranit, ku kalon një e pesta e trafikut global. Gjashtë nga fuqitë kryesore prodhuese të naftës në botë (përveç vendeve të përmendura më sipër, Arabisë Saudite, Irakut dhe Kuvajtit) kufizohen me Gjirin Persik, dhe nuk është rastësi që kjo rrugë ujore, vetëm 20 milje e gjerë, përbën 27% të tregtisë totale të naftës dhe gazit, sipas studimit të Ekonomisë Detare Italiane 2025 nga SRM (një qendër kërkimore me seli në Napoli e lidhur me Intesa Sanpaolo).
Nëse Irani do të bllokonte kalimin, do të ishte një katastrofë ekonomike globale. Por deri më tani, Teherani, i cili ndan një pjesë të naftës së tij të papërpunuar me Kinën, ka shmangur çdo veprim të pamatur. Nga ana tjetër, në tremujorin e parë të vitit 2025, importet kineze përmes Ngushticës së Hormuzit arritën në 5.4 milionë fuçi në ditë. Megjithatë, shpërthimi i tensioneve në mbretërinë e ajatollahëve nuk mund të mos rrisë frikën.
Merrni parasysh çfarë i ndodhi Kanalit të Suezit në vitin 2023 me fillimin e sulmeve kundër anijeve nga grupi islamik jemenas Huthi që vepronte në Ngushticën e Bab el-Mandeb.
“Sot po flasim pothuajse për një kanal fantazmë”, shpjegon Marcello Tadini, profesor i Gjeografisë Ekonomike dhe Politike në Universitetin e Piemontes Lindore.
“Frika ka zhvendosur trafikun: pronarët e anijeve preferojnë të kalojnë përmes Kepit të Shpresës së Mirë në Afrikën e Jugut, edhe pse kjo rrit kostot: me sa duket, është akoma më efektive nga ana e kostos duke pasur parasysh rreziqet në Detin e Kuq”.
Megjithatë, duhen bërë disa dallime: “ndikimi ndryshon në varësi të mallrave: midis viteve 2023 dhe 2024, po flasim për një rënie prej 86% për trafikun e kontejnerëve, por “vetëm” një rënie prej 32% për naftën bruto.
Sipas të dhënave të fundit nga Bimco, një shoqatë ndërkombëtare e pronarëve të anijeve, trafiku në Kanal në javën e parë të janarit ishte ende 60% më i ulët se në të njëjtën periudhë në vitin 2023, edhe pse Huthët shpallën një armëpushim më shumë se 100 ditë më parë.”
Kriza kishte tronditur Mesdheun, i cili, pa Kanalin e Suezit, të rrezikonte të margjinalizohej: “ishte frikë nga një ndikim shumë i rëndësishëm, por nuk u materializua. Anijet vazhduan të mbërrinin në portet tona përmes Ngushticës së Gjibraltarit.”
Një tjetër kryqëzim kyç është Ngushtica e Malakës, midis Indonezisë dhe Malajzisë , e cila lidh Oqeanin Indian, Detin e Kinës Jugore dhe Paqësorin, një pikë kyçe për SHBA-në.
“Shtetet e Bashkuara kanë qenë duke mbikëqyrur oqeanet për dekada me qëllim kontrollin e Paqësorit”, shpjegon Tadini, duke shtuar “Japonia, Filipinet dhe Tajvani janë thelbësore në këtë drejtim. Unë besoj se çështja nuk është një përplasje e hapur midis SHBA-së dhe Kinës mbi rrugët kritike, por më tepër një sfidë e parëndësishme mbi zonat e ndikimit.”
Amerika e Jugut
Pastaj është Panamaja, përmes së cilës kalon 16.4% e gazit botëror. “Nuk mendoj se ajo që po ndodh në Venezuelë do të ketë shumë ndikim në këtë korridor: rrjedhat e ardhshme të naftës ka të ngjarë të kalojnë përmes Karaibeve”, thotë Tadini. Por kthimi i Kanalit (i ndërtuar nga Shtetet e Bashkuara në fillim të shekullit të 20-të dhe më pas i është dorëzuar Panamasë) në duart e SHBA-së është një tjetër shqetësim kryesor i Trump, pasi ai dëshiron që anijet amerikane të jenë në gjendje të kalojnë përmes tij pa pagesë (e njëjta kërkesë u bë edhe për Kanalin e Suezit). Pengesa kryesore është prania e fortë e Kinës: CK Hutchison kontrollon dy portet e hyrjes, Balboa dhe Cristobal. Në mars të vitit 2025, grupi me seli në Hong Kong ra dakord t’ia shiste këto dhe porte të tjera një konsorciumi të udhëhequr nga BlackRock, përmes njësisë së saj Global Infrastructure Partners dhe me pjesëmarrjen e divizionit të porteve të MSC (Terminal Investment Limited). Një veprim “i bërë nën presion” nga Shtëpia e Bardhë, e kishte thënë shprehimisht Pekini, gjë që tani po e pengon: disa ditë më parë, WSJ zbuloi se operacioni prej 23 miliardësh mund të dështojë sepse Dragoni dëshiron që Cosco t’i bashkohet konsorciumit me një pjesëmarrje prej 20-30%.
Evropë
Dhe si synon Evropa ta përballojë këtë skenar, veçanërisht duke pasur parasysh hapësirën e konsiderueshme që i ka mbetur deri më tani kompanisë Dragon, pasi ka blerë Pireun në Greqi, ka blerë 35% të aksioneve në portin e Roterdamit dhe ka investuar në portin e Tarantos ? Ndër planet është zhvillimi i Korridorit Ekonomik Indi-Lindje e Mesme-Evropë (Imec) me vendet e Gjirit, të cilat tashmë kanë filluar investime për të zhvilluar lidhjen përgjatë segmentit të parë detar me Indinë dhe infrastrukturën e transportit për të lidhur Gadishullin Arabik dhe Mesdheun.
Ndërkohë, ndërsa Ankaraja po kërkon të marrë pjesë në projekt, ajo po mbështet gjithashtu Rrugën e Zhvillimit, një projekt i përbashkët me Irakun për të krijuar një korridor hekurudhor dhe rrugor nga porti i Basrës në Turqi. Të dy projektet nuk janë të mirëpritura nga Egjipti, i cili i frikësohet margjinalizimit të Suezit.
Për sa i përket pronësisë, mbi 40% e tonazhit global është në pronësi të kompanive aziatike, me Kinën dhe Japoninë që renditen në vendin e parë dhe të tretë. Greqia vjen në vendin e dytë.
Sipas Allied Shipbroking, Pekini udhëhoqi investimet në ndërtimin e anijeve të reja në vitin 2025, duke shpenzuar gati 50 miliardë dollarë, kryesisht në anijet kontejnerë të gjeneratës së ardhshme dhe transportuesit e LNG-së, të cilat janë jetike për furnizimin.
